Wer von den Achter Fahrern hatte noch nicht das Erlebnis: Man will überholen und muss feststellen, dass der XXX GTI doch schneller ist als man dachte. Die Maß-Stäbe haben sich im Laufe der Jahre verschoben, 200 km /h werden locker auch von vielen Kleinwagen erreicht. Was tun? Mehr Dampf muss unter die Haube.

 

Der RoverV8, egal ob 3,5 oder 3,9, glänzt ja nicht gerade mit üppiger Leistungsausbeute. So haben wir bei verschiedenen Prüfstand Läufen beim 3.9er Motor tatsächliche Leistungen zwischen 129 kW/176 PS und 134 kW/ 182 PS gemessen - nicht viel, wenn es eigentlich 140 kW/190 PS sein sollen. Seit Jahren werden die verschiedensten Tuning-Teile für den Rover V8 angeboten, nur zu häufig mit tollen Versprechungen, die oft nicht gehalten wurden. Wer keinen allzu großen Aufwand betreiben will, dem sei folgendes empfohlen: Morgan Park 3.9 Cruising-Kit: Dieser enthält ein Modul zur Verbesserung der Einspritz- Ansteuerung, einige Anbauteile zur Verbesserung des Ansprechverhaltens, sowie einen strömungsgünstigeren Luftfilter. Die Messungen haben ergeben, dass die Motorleistung nominell auf "nur" ca. 200 bis 205 PS (147 kW - 151 kW) ansteigt. Der Motor reagiert viel spontaner auf Gaspedalbewegungen, so dass der subjektive Eindruck besser ist, als die Zahlen es vermuten lassen. Die Kosten sind angemessen: inkl. Montage fallen Euro 1600.00 an. Gegebenenfalls sind die Maßnahmen relativ leicht reversibel. Der Cruising-Kit ist vom Preis- / Leistungsverhältnis her der sinnvollste Grundbaustein, auf dem bei Bedarf weiter aufgebaut werden kann. Wichtig zu wissen ist, dass jede Steigerung der Motorleistung abhängig ist vom technischen Zustand und von der ursprünglichen Leistung. Ein schlapper, ungepflegter Motor mit korrodierter Zündanlage und fehlerhaftem Luftmengenmesser kann nicht die erwartete Leistung bringen. Also gilt immer: zuerst prüfen, ob Zündung, Elektrik, Einspritzanlage etc. technisch in Ordnung sind. Ist der Leistungszuwachs nicht zufrieden stellend, ist in aller Regel hier die Ursache zu suchen.

 

Optimale Bedingungen schaffen spezielle Hochleistungs- Zündkabel und ein zusätzliches Zündmodul. Bei diesem wird die Zündspannung schneller und stabiler erreicht, da V8 Motoren bei herkömmlichen Verteilern aufgrund der höheren Zylinderanzahl benachteiligt sind, es steht nun einmal weniger Zeit für den Zündstromaufbau zur Verfügung als bei 4 Zyl. Motoren. Für den 4.6 Liter Motor gilt ähnliches, zum großen Teil liegt dieses daran, dass in die 3,9 Liter-Einheit nur der größere 4.6 Liter Block eingebaut wurde. Einspritzung und Zündung entsprechen aber der 3.ger Steuerung. Durch die fehlende Anpassung wirkt der Motor oft regelrecht schlaff und "krönt" dieses noch mit erheblichem Benzinverbrauch. Abhilfe schafft auch ein ähnliches Paket wie für den 3.9 Motor. Auch hier ist der subjektive Eindruck durch den besseren Drehmomentverlauf beeindruckender als Zahlen. Es kommt halt auf das Feeling an - oder? Die oben aufgeführten Maßnahmen gleichen tatsächlich nur die Negativeffekte der lieblosen und unpräzisen Motorenmontage im Herstellerwerk aus. Wer wesentlich mehr Leistung haben möchte, muss den Motor im Inneren bearbeiten lassen oder den Hubraum nochmals vergrößern, was bis ca. 5 Ur. möglich ist, aber das allein genügt eben nicht. Strömungsungünstige Ventilsitze und Ansaugwege mit schlecht angepassten Übergängen sowohl im Ansaug- und auch Abgasbereich und die relativ schwache Zündanlage schnüren den Motor ein. Bei höheren Drehzahlen fällt die Leistungskurve spürbar ab, das sieht man recht deutlich, wenn man die Diagramme betrachtet.

Abhilfe schaffen hier bearbeitete Zylinderköpfe mit entsprechend sorgfältig angepassten Gaswegen. Wie immer gilt: eine einzelne Maßnahme bringt noch kein optimales Ergebnis. Wir haben z.B. einen 4.6er auf ca. 173 kW/235 PS gebracht und dazu den Motor wie folgt in bewusst geringem Umfang bearbeitet: - Ventilsitze strömungsgünstiger bearbeitet - leichte Bearbeitung der Ansaugkanäle (hier: nicht erweitert) - verbesserte Steuerkette eingebaut - Einbau einer geringfügig schärferen Nockenwelle - 4,6er Cruising-Kit montiert (kpl.)

Der Fahreindruck ist verblüffend! Aufwendigster Schritt bei Leistungssteigerungen ist natürlich die komplette Zerlegung des Motors mit eingehender Bearbeitung aller beweglichen Teile mit anschließendem, sorgfältigem Auswuchten von Kurbelwelle, Pleueln, Kolben und Schwungscheibe. Diese Feinabstimmung, bei der der Motor so hergerichtet wird, wie sich der Konstrukteur sein Werk eigentlich gedacht hat, ist nicht einmal als "Tuning" zu verstehen. Es wird lediglich der optimierte Soll-Zustand erreicht, der naturgemäß beste Voraussetzung für alle oben beschriebenen Schritte ist.

Was kostet sowas??

Ich möchte betonen, dass alle durchgeführten Schritte unter dem Aspekt der Erhaltung der Zuverlässigkeit und der Verbesserung des Wirkungsgrades der Maschinen vorgenommen werden. Wir wollen keine Rennmotoren verbauen unabhängig von dann sehr wahrscheinlich auftretenden TÜV-Problemen. Weiterhin sind bei höheren Leistungskuren Verbesserungen an Fahrwerk und Bremsen absolute Notwendigkeit. Zu empfehlen sind diese Verbesserungen allerdings auch für serienmäßige Moggies, haben unsere automobilen Urgesteine hier doch erhebliche Defizite gegenüber modernen Autos aufzuweisen. Panhardstab, Vorderachsverstärkungen, Koni-Dämpfer und innen belüftete Scheibenbremsen vorn stellen einige Möglichkeiten der Optimierung dar. Wir unterhalten uns gerne darüber, die Telefon-Nummer ist ja bekannt... Und noch etwas: was macht wohl derjenige, der seinem Motor gerade ein paar kW bzw. PS mehr eingehaucht hat? Klar: er probiert ständig aus, um wie viel besser die Kiste jetzt läuft - mit dem Resultat, dass der Spritverbrauch steigt. Komisch, er sollte doch wirtschaftlicher fahren erst einmal beim Lieferanten beschweren! Bitte nicht vergessen: Leistung kostet Geld, ein bearbeiteter Motor, der genauso (genauso!!) gefahren wird wie ein Standard Motor, wird ganz sicher sparsamer laufen. Wer ihm mehr Leistung abfordert, muss seiner Tankstelle eben auch einen Bonus gönnen.

good moggin!

Text: Lutz Leberfinger
Morganpost 2002 / 1